Kent içi Ulaşımda Raylı Sistemler

Atlı tramvay ile başlayan kent içi raylı sistem hikayesi, teknolojinin gelişimi ile buhar ve elektrikli trenlerle taçlanmış, zaman içerisinde gelişen araç teknolojileri ile birlikte önce LRT ve nihayetinde Metro sistemlerine dönüşerek bugünkü modern haline kavuşmuştur.

Toplumların belirli merkezlerde toplanması ile kentleşmenin ve nüfus yoğunluğun büyük şehirlerde artışını hız kesmeden devam ettiriyor olması ile; Ulaşım ve erişim problemleri, sağlıklı yaşam alanı, hava kirliliği ve enerji sıkıntısı gibi bir çok sorun da giderek büyümekte ve şehirlerimiz her geçen gün sürdürülebilir olmaktan çıkmaktadır. Kentlerdeki bu sorun ulaşım açısından ele alındığında, yoğun kent merkezlerinde ulaşımın düşük yakıt tüketimi ve karbon emisyonu ile çevreci, güvenli, konforlu ve hızlı olarak sağlamak üzere toplu taşımacılık ve özellikle raylı sistemleri biraz daha ön plana çıkarmaktadır. Genel olarak karayollarına kıyasla yatırım maliyeti yüksek olarak görülen bu sistemler, taşıma kapasitesi, yolcu başına enerji ve yakıt tüketimi, sebep olduğu emisyon ve yolcu başına kaplanan arazi miktarı gibi kriterler bakımından sürdürülebilir ulaşımın bir anlamda “zorunlu” öğesi haline gelmektedir.

Peki büyükşehirlerimizde neredeyse zorunlu hale gelen bu “Raylı Sistemler” nasıl ortaya çıkmıştır?

1797’de her biri 90 cm uzunluğunda ve 22 kilo ağırlığında işlenmiş demir çubuklardan oluşan “Demiryolu” projesinin gerçek anlamda dünya tarihindeki bilinen ilk demiryolu projesi olarak İngiltere’de hayata geçtiği söylenmektedir. (Bilinen diyoruz çünkü özellikle arkeolojik kazılarda tespit edilen kalıntılar bizi her seferinde şaşırtmaya devam ediyor. Bir gün “Bir kaç bin yıl öncesinden kalma bir demiryolu hattı kalıntılarına rastlandı” haberine denk gelirsek, neredeyse şaşırmayacak durumdayız)

İlk demiryolu araçlarının, at veya insanlar tarafından çekilmekte olduğu hatta buhar makinesinin icadından çok sonraları de bile bu uygulamanın devam ettiği bilinmektedir.(Bkz. 1960’larda NYC). Kendi gücüyle giden lokomotif, ilk kez 1804’te Penydaren’den Glamorgan’a sürülmüştür. 10 ton yük ve 70 kişiyi taşıyan beş vagonu çeken ve Richard Treviftchick tarafından yapılan bu trenin trenin madeni tekerleklerle demiryolunun sürtünmesi sebebiyle çalışmayacağını savunanların çoğunlukta olmasına rağmen sefer başarıyla sonuçlandı.

Daha Northumberland’da bir makine yapımcı ve teknisyeni olan Stephenson’ın, “My Lord” adını verdiği bir lokomotif imalatını başarıyla tamamlayarak demiryolları için lokomotif imal etmeye başladı. 1825 yılında Stephenson’un yaptığı lokomotiflerin çektiği yolcu trenleri ile demiryolu ulaşımı da başladı.

1832 yılında ilk Kent içi raylı sistem örneklerinden atlı tramvay Harlem ile Manhattan arasında (New York’da) yolcu taşımacılığına başlamıştır. 1830’lu yıllarda New York ve New Orleans’da, 1850’li yıllarda Boston, Baltimore, Chicago, Pittsburgh gibi birçok şehirde yayılmaya başlayan atlı tramvay, 1852 yılında oluklu rayın gelişimi ile demiryolu hattının yol kaplamasına gömülü olarak teşkil edilebilmesi sayesinde mevcut karayolu trafiğine engel oluşturmamış, bu sayede yayılmasını hızlandırmıştır.

New York da yılda 100 milyondan fazla at arabası seferi gerçekleştirildi ve 1880’e gelindiğinde şehirde en az 150.000 at vardı. Bunlardan bazıları insanlar için ulaşım sağlarken, diğerleri trenlerden yükleri büyüyen metropolün içine ve çevresine taşımaya hizmet etti. At başına günlük 10 kg’dan her gün milyonlarca kilogram ve yılda yüzbinlerce ton at gübresi on milyonlarca litre atık oluşturdu. Bir süre gübre olarak ekonomik kazanç getirmesi sokakları temiz tutmuş olsa da zaman içerisinde kokulu pislik yığınları oluşmasına engel olamadı.

Sürdürülebilirlik ve Geleceğin Ulaşımı

Avrupa’da ise ilk defa 1853 yılında Paris’te işletmeye açılanatlı tramvay hattı 1860’li yıllara kadar çok gelişmemiştir. 1860’lı yıllarda ise Londra (1861), St. Petersburg(1863), Berlin(1865), Viyana (1865) ve Budapeşte (1866) gibi şehirlerde atlı tramvay hatları açılmış, 1870’li yıllarda ucuz olması nedeniyle özellikle işçi kesiminin tercih ettiği tramvaylar Avrupa’da çok hızlı gelişmiştir. Ancak Avrupa’ya göre Amerika’da çok daha fazla kabul görmüş ve önemli caddeleri çoğunda kullanılmıştır. (Vuchic, 2007)

Atlı tramvayların yüksek işletme maliyetleri, atların beslenme ve bakım zorluğu, çevreye olan etkileri sebebiyle yeni çareler aranmış, 1873’te buharla çalışan tramvay, 1880’de ise Rus mühendis Fyodor Pirotsky tarafından elektrikle çalışan tramvay geliştirilmiştir. 1881’de Berlin’de Werner Von Siemens tarafından yapılan ilk elektrikli tramvay hattı işletmeye açılmıştır. Elektrik üretimdeki teknik problemler ve elektriğin araçlara aktarımı işi çözüldüğü takdirde çok uygun ve ekonomik olması nedeniyle elektrikli tramvaylar hızla atlı tramvayların yerini almıştır. New York’da elektrikli tramvayın yanı sıra içten yanmalı araçların da yaygınlaşması ile1914 yılı itibari ile atlı tramvaylar işletmeden kaldırılmıştır. Elektrik akımını tramvay araçlarına iletmek için elektrik akımı taşıyan üçüncü bir ray düşünüldü ancak bu o dönemki emniyet koşullarıyla yayalar açısından son derece tehlikeliydi, bu yöntem tramvaylara uygulanamayınca başka bir çare olarak hat boyunca 5 metre yükseklikte havai besleme hatları yapılmıştır. Bu yöntem günümüzde çoğunlukla metro sistemlerinde kullanılsa da, tramvay hatlarında da yayın olmamakla birlikte gömülü enerji rayı sistemleri çeşitli emniyet tedbirleri ile birlikte kullanılmaktadır. (Bkz. T5 Tramvay Hattı-İstanbul)

Fotoğraf ve Açıklama: Rahmi Koç Müzesi

Ülkemizde ilk atlı tramvay seferi, 3 Eylül 1872 tarihinde İstanbul’da Azapkapı-Ortaköy güzergâhında yapılmış, atlı tramvaylar yerlerini 1914 yılında elektriklilere bırakmışlardır. Bu tramvay, 14 no’lu Beşiktaş-Karaköy hattında hizmet vermiştir. Tramvay, Osmanlı Dönemi’ndeki orijinal haliyle gösterilmektedir. (U: 12.10 m G: 2.10 m Y: 3.50 m)

Tipik elektrikli tramvaylar, 1880’li yıllarda ortaya çıkması ile 2.Dünya Savaşına kadar süreçte kısa iki akslı ahşap gövdeli ve bir sürücü ve bir kondüktör tarafından çalıştırılan araçlardı. Bu tip araçlar Avrupa’da 1960’lı yılların sonlarına kadar çok yaygın olarak kullanılmaya devam etmiştir. 4 akslı 12-16 m boyundaki araçlar 1890 yıllarda Amerika’da kentler arası ulaşımda kullanılmaya başlamış ama kent içinde kullanımı daha yavaş olmuştur. Birçok ABD şehrinde 1900 yıllarda iki akslı araçlar işletilirken bunu takip eden 30 yılda genelde 4 akslı araçlarla yer değiştirmiştir.

1920 ve 1930’lu yılların başında Amerika’da özel otomobillerin rekabeti tramvay işletmecilerine büyük bir darbe vurmuştur. Bunun yanında otomobil kaynaklı trafik sıkışıklığı durumunda karışık trafikte eski düşük ivmeli tramvaylar çekiciliğini kaybetmeye başlamıştır. Sıkışık caddelerdeki işletmeyi iyileştirmek ve hat bakım maliyetlerinden kaçınmak için tramvay işletmecileri otobüs işletmesine yönelmiştir. Birçok şehirde toplu taşıma için ayrı bir şerit uygulamak yerine karışık trafiği uygulamak daha çok benimsenmiştir. 1930 yıllarda tramvayların otobüs ve troleybüs işletmesine dönüşümü büyük ölçüde başlamıştır ve 2.Dünya Savaşına kadar devam etmiştir. 1940 yıllarda toplu taşımaya olan talep artmıştır. 1960 yıllara kadar Amerika’da çok az sayıda tramvay sistemi kalmıştır. (Vuchic, 2007)

Fransa, İngiltere ve Amerika’da yüksek yatırım maliyetleri ve ayrılmış yol teşkili ihtiyacı gibi sebeplerle özel işletmecilikle yürütülemeyen tramvay sistemleri Almanya, Avusturya, İsviçre gibi bazı orta Avrupa ülkelerinde belediyeler tarafından işletilmesi sayesinde güçlü finansman ve organizasyon yapısı ve ayrık şerit uygulama imkânı ile gelişmiş ve yaygınlaşmıştır.

1960-1970’li yıllarda mevcut tramvay sistemlerinin iyileştirilmesi ve ayrık şerit uygulanması sayesinde performansı bir metro sistemine yakın olan hafif raylı sistemler (LRT) ortaya çıkmaya başlamıştır. Almanya şehirlerinin öncülüğünde başlayan LRT hatlarının gelişimi 1970 yıllardan itibaren sürekli yeniliklere, 2-4 araçlı trenlere, korumalı hat işletmesine, düşük tabanlı araçların ortaya çıkmasını sağlamış ve dünyada birçok şehirde yüksek kaliteli yolculuk cazibesi olan transit sistemler oluşmuştur. 1900’lü yıllardaki düşük hızla işletilen, gürültülü küçük tramvay sistemleri zaman içerisinde gelişerek; geniş, sessiz, yüksek kapasiteli sistemlere dönüştürülmüştür.

Raylı sistemler önceden otobüslere kaptırdığı baskın pozisyonunu LRT sistemlerinin gelişimi ile yeniden kazanmaya başlamış ve tramvayı terk etmiş birçok şehirde ve yeni gelişmekte olan şehirlerde orta kapasiteli yüksek kaliteli transit modu olmaya başlamıştır.

Atlı tramvay ile başlayan kent içi raylı sistemler serüveni, o günün şartlarında önce yer üstünde hareket eden, kömürlü mekanik sistemlere dönüşmüş, daha sonra yer altına inmiş ve elektrik motorlarının gelişmesi ile yer üstü ve yer altı raylı sistem yapıları bugünkü haline yakın bir hal almıştır. Bugün ise gelişen motor teknolojileri, yapım yöntemleri ve bilgisayar altyapıları sayesinde daha hızlı, güvenli ve konforlu raylı sistemler dünya genelinde katanersiz tramvay sistemlerinden sürücüsüz metrolara geniş bir kullanım alanı bulmuştur.

Bir yazıya sığmayacak kadar geniş olan bu sürecin LRT’den Sürücüsüz Metroya uzanan kısmını 2. yazımızda ele alacağız…

Kaynak;

Vukan R. Vuchic, Urban Transit Systems and Technology

bilgiustam.com

http://www.rmk-museum.org.tr/