DEPREMİN ULAŞIM SİSTEMLERİNE ETKİSİ

Mimar ve Mühendis Dergisinin “DEPREM” Kapak konulu 128. sayısında yer alan yazımız…

İsmail AY, İnşaat Yüksek Mühendisi, Mimar ve Mühendisler Grubu Yönetim Kurulu Üyesi

Uğur TEKİN, Ulaştırma Mühendisi, Üniversiteli MMG Genel Başkan Yardımcısı 

Türkiye deprem riski yüksek ülkelerden biri olduğu için ulaşım ağının hasar tespitinin hızlı ve zamanında yapılması hem mali hem de sosyal güvenlik açısından çok önemlidir. Günümüzde deprem sonrası hasar tespiti genellikle yetersiz olan ve operatöre göre sonuçları değişebilen görsel değerlendirmelerle yapılmaktadır. Özellikle yol, köprü ve demiryolu gibi kritik yapılar için hasar verilerine hızlı erişim olmaması, acil durum müdahale planlamasını imkânsız hale getirir.

Deprem sonrasında arama kurtarma çalışmaları başta olmak üzere bölgesel ihtiyaçları gidermek üzere topyekûn bir seferberlik hali söz konusu iken bölgeye erişim sorunlarının yaşanması birçok problemi de beraberinde getirmiş ve ulaşımın hayati öneme sahip olduğu tekrar açığa çıkmıştır.

Günlük kentsel faaliyetlerin sürdürülmesi açısından bir zorunluluk olan ulaşım sistemleri, kentsel işlevleri destekleme, bağlantı ve erişilebilirlik sağlama açısından özellikle afet anı ve sonrasında hayati öneme sahip olmaktadır. Bu sebeple, olası afet senaryoları sonrasında ulaşım sistemlerinde oluşabilecek hasarların asgari düzeye indirilerek, afete hazırlık çalışmalarının hayati aşamalarından “erişilebilirlik” bağlamında yolların işletmeye hazır durumda olması sağlanmalıdır.

Ulaşım, Deprem başta olmak üzere, yaşanacak olası afetler sonrasında acil ihtiyaç olan arama, kurtarma, tahliye, insani yardım, tıbbi ihtiyaç, bilgi toplama çalışmalarında birinci derecede etkin rol oynamaktadır. Afet sonrasında, acil ulaşım yolları ihtiyaç malzemelerinin taşınması, onarım, yeniden yapılanma etkinlikleri açısından da hayati öneme sahiptir. Bu çerçevede, afetlerden kaynaklı hasarlara karşı önleyici tedbirler almak ve restorasyon planlarını hazırlamak için, ilk olarak ulaşım türleri ve işlevlerinin mevcut durumu odağında, olası bir afet durumunda meydana gelebilecek hasarın boyutlarının hesaplanması ve ulaşımı en az etki ile sürdürülebilir kılmak için gerekli aksiyon planlamaları yapılmalıdır.

MARAŞ DEPREMLERİNİN ULAŞIM SİSTEMLERİNE ETKİSİ

6 Şubat’ta Kahramanmaraş’ta yaşanan ve 11 ilimizi doğrudan etkileyen depremler sonrasında farklı illerde farklı ulaşım sorunlarının yaşanmış, deprem afeti bütün acı yüzüyle kendisini göstermişken arama kurtarma ve acil müdahalelerde lojistik kayıplar acı tabloyu büyütmüştür.

İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından hazırlanan deprem ön değerlendirme raporunda, deprem süresince GNSS verisi toplamaya devam eden TUSAGA-Aktif Sabit GNSS istasyonlarından alınan verilere ve her iki deprem sonrasında statik değerlendirmelere göre en büyük yatay yer değiştirmenin 4,7 m ile Ekinözü istasyonunda, Malatya, Gaziantep ve Osmaniye istasyonlarındaki yatay yer değiştirme değerlerinin ise sırasıyla 69,9 cm, 39,6 cm ve 29,2 cm olarak gerçekleştiği görülmüştür. Kilometrelerce devam eden, farklı zemin özellikleri ve iklim çeşitliliği içerisinde devam eden karayolu ve demiryolu başta olmak üzere ulaşım altyapıları bu yer değiştirmelerden en çok etkilenen sistemlerden biridir. Özellikle araçların raylar tarafından kılavuzlanarak hareket ettiği, milimetrik hassasiyetlerle inşa edilen demiryolu sistemlerinde bu etki kendisini daha çok göstermiş, yer kabuğu hareketleri sebebiyle geometrisini yitiren demiryolları kullanılamaz hale gelmiştir.

Büyük yıkım sonrasında şehir içi ulaşımda büyük aksaklıklar gözlenirken şehirler arası ulaşım da deprem sebebiyle olumsuz etkilenmiş, deprem sebebiyle Hatay Havalimanı pisti ve Tarsus-Adana-Gaziantep (TAG) Otoyolunun hasar görmesi, çeşitli demiryolu güzergahlarındaki kayma ve kaya düşmeleri ile İskenderun Limanındaki yangın ve göçüklerin yanı sıra olumsuz hava koşulları da ilk günlerde deprem bölgesine ulaşımı oldukça güçleştirmiştir.

Şehirlerarası Karayolu Ulaşımı

Depremin yıkıcı etkisi binalarda olduğu kadar karayollarında ve sanat yapılarında da kendisini gösterdi. Üzerine mevsim koşulları da eklenince deprem de zarar gören yolların yanı sıra kötü hava koşulları nedeniyle de bazı karayolları ulaşıma kapandı ve maalesef deprem bölgesine ulaşımda büyük güçlükler yaşanmasına sebep oldu. Özellikle batıdan doğuya doğru ağır yük araçlarının deprem bölgesine gitmesi nedeniyle bazı illerde trafikte aksamalar yaşandı. (Resim 1-2)

Resim 1 Deprem Sonrası Karayolu Hasarları

Resim 2 Mevsim koşulları ve yoğunluk nedeniyle ulaşımda güçlük yaşanan yollar(DHA)

Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM), deprem bölgesindeki yayınladığı yol durumlarına göre; Tarsus-Adana-Gaziantep karayolunun Bahçe-Gaziantep kesimi, Malatya-Kahramanmaraş aksında Erkenek tüneli ile Gölbaşı kavşağı kesimi ve Hatay – Kırıkhan – Reyhanlı yolları başta olmak üzere deprem bölgesinde hayati öneme sahip bir çok güzergah güvenlik nedeniyle araç trafiğine kapatıldı. (Tablo 1)

Tablo 1 Deprem Nedeniyle Kapanan Yollar Listesi (Karayolları Genel Müdürlüğü)

Depremle birlikte etkisini gösteren mevsim koşulları da bölgeye erişimi güçleştirmiş, bazı güzergahlar kar ve tipi nedeniyle ağır vasıta geçişlerine kapatılmıştır. (Resim 3)

Kent içi Ulaşım

Afet sonrası binaların yıkılması sonucunda, araçların içinden geçebileceği en dar bir geçişin genişliği 3 metre olarak varsayılmaktadır. Japonya’daki Kobe depreminde elde edilen verilerde yol kapanma olasılıkları; Genişliği 2 ila 6 metre olan yollar için %98, 7 ila 15 metre olan yollar için %11, 16 metreden geniş yollar için %0.3 olarak görülmektedir (JICA, İBB, 2002). Elimizde henüz net bir sayısal veri olmasa da maalesef depremin etkisini gösterdiği bütün illerimizde yıkılan binalar sebebiyle ulaşıma kapanan yollar özellikle hava çekimlerinde kendisini göstermektedir. (Resim 4)

Demiryolu Ulaşımı

Demiryolları, özellikle sert iklim koşullarında karayollarına önemli bir alternatif oluşturmakta, büyük sevkiyatlarda karayoluna oranda çok daha etkin bir taşıma sağlamaktadır. Karayolu kadar esnek ve adrese taşımacılık imkânı sunamasa dahi, özellikle sert iklim koşullarında demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre çok daha fazla kapasitede yükün çok daha uzun mesafede güvenle taşınmasını sağlamaktadır. Ancak deprem nedeniyle etkilenen raylı sistem güzergahları yine bölgeye erişimde sorunların yaşanmasına sebebiyet vermiştir.

Yarma, Tünel, köprü ve viyadük gibi sanat yapılarındaki hasarlar da yine demiryolu ulaşımını olumsuz etkileyen hususlar olarak karşımıza çıkmıştır. Yarma yapılarında, depremin şiddeti ile zeminden kopan kaya parçalarının yuvarlanması ve erozyonlar sebebiyle bazı güzergahlar geçici olarak ulaşıma kapanmıştır. (Resim 6)

Havayolu Ulaşımı

Depremin etkisinin en çok gözlendiği Hatay’da pistte meydana gelen hasar havalimanının geçici süreyle uçuşlara kapanmasına sebebiyet verdi. Depremin ilk günlerinde havalimanının kullanım dışı kalması, mevcut karayolu hasarları da göz önünde bulundurulduğunda bölgeye yapılacak sevkiyatların daha hızlı gerçekleşmesi açısından hayati öneme sahip etkenlerden biri olması sebebiyle aksamalara sebebiyet verdi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı koordinasyonu ile onarımı sağlanan havalimanı 12 Şubat itibari ile yeniden hizmet vermeye başlayan Hatay Havalimanının kullanım dışı kaldığı süreçte Adana başta olmak üzere çevre illere yapılan sevkiyatların helikopter desteği ile bölgeye ulaşımı sağlanmış, böylelikle aksamaların kısmen önüne geçilmesi sağlanmıştır. (Resim 7)

Hatay havalimanında gözlenen hasar durumu dışında deprem sonrasında arama kurtarma ekipleri, araçlar ve insani yardım malzemeleri sevki için önemli bir görev üstlenen havayolları büyük bir sınav vermiş, TSK envanterindeki helikopterler ve Türk Hava Yolları başta olmak üzere özel havayolu şirketlerinin desteği ile bölgeye yoğun bir sevk gerçekleştirilmiştir.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) deprem bölgesi için 10 bin 971 uçuş gerçekleştiğini duyurdu. Buna göre; 6 – 26 Şubat tarihlerinde Kahramanmaraş, Gaziantep, Adana, Şanlıurfa, Adıyaman, Malatya, Diyarbakır, Hatay ve Elâzığ havalimanlarında; 9 bin 536 iç hat ve bin 435 dış hat olmak üzere toplam 10 bin 971 (askeri ve sivil hava araçları ile) uçuş trafiği gerçekleşti.        DHMİ deprem bölgesindeki uçuş trafiğini tahliye amaçlı sivil hava araçları ile 6 – 26 Şubat tarihleri arasında 335 bin 669 gelen, 531 bin 640 giden olmak üzere toplam 867 bin 309 yolcuya hizmet verildi. Depremin ilk günlerinde olumsuz hava koşulları ile birlikte yoğun hava trafiği de karayolu trafiği gibi birtakım gecikmelere neden olsa da, havayollarında etkin bir ulaşım sistemi, aktif ve yüksek kapasiteli havalimanları ve geniş bir filoya sahip olmanın ne derece önemli ve gerekli olduğunu bir kere daha göstermiş oldu.

Denizyolu Ulaşımı

Karayolu ve demiryollarında oluşan hasarlar ve hava muhalefeti etkisi ile bazı uçuşların yapılamaması veya gecikmeli yapılması özellikle Hatay’ın lojistik ihtiyaçlarına yönelik olarak deniz ulaşımını ön plana çıkardı. Deprem etkisi ile Türkiye’nin en büyük 4. limanı olan Hatay’daki İskenderun Limanı’nda çıkan yangının, Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün açıklamalarına göre depremin ikinci gününde kontrol alınarak, limanın depremin dördüncü günü itibari ile denizcilik faaliyetlerine başlaması ve yangının sebebiyet verdiği tahribat deprem sonrası denizyolu ulaşımında aksaklıklara yol açtı. (Resim 8)

Yaşanan aksaklıklara rağmen, yerli yabancı yolcu ve yük gemilerinin koordinasyonu ile ile, İstanbul ve İzmir’den yola çıkan gemilerde 74 çekici-dorse, 15 roll trailer, 34 vinç, 21 kepçe, 35 kamyon, 41 ekskavatör, 11 dorse ve 31 çeşitli araç, 114 tır/taşıt, 74 iş makinesi, 4 tanker, 221 yolcu ve insani yardımın bölgeye ulaştırıldığı ifade edildi. Bununla birlikte yolcu gemileri yaralı vatandaşlarımızın Hatay’dan tahliyesinde görev alırken, TSK’ya ait iki büyük çıkarma gemisi TCG Bayraktar ve TCG Sancaktar yüzer hastahane olarak hizmet vermiştir. (Resim 9)

Değerlendirmeler

6 Şubat’ta kısa bir zaman diliminde meydana gelen 7,7 ve 7,6 şiddetinde depremlerin on bir ilimizi aynı anda etkilemesi bazı kaynaklarda asrın felaketi olarak anılmış, karada ve yüzeye yakın gerçekleşen depremler ve sonrasında yaşanan artçıların etkisi ile yaşanan yıkım tüm ülkemizi yasa boğdu.

Yaşanan bu elim hadiseler sonrasında, ulaşım sistemlerinin önemi de kendisini bir kere daha göstermiş oldu. Deprem bölgelerinde gerçekleştirilecek ara kurtarma çalışmaları ve bölge halkının ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik gerçekleştirilecek lojistik faaliyetlerin ana omurgasını oluşturan ulaşım, depremin geniş bir alanı etkilemesinin yanı sıra mevsim koşullarının da etkisiyle daha güç hale gelmiş ve müdahalelerde gecikmelere neden olmuştur.

Deprem sonrası her geçen dakika önem arz ederken, şehirler arası karayolu ve demiryollarında meydana gelen hasarların ve mevsim koşullarının yol açtığı gecikmeler altın değerindeki bu dakikaların kaybına yol açmıştır. Bu da bizlere, ulaşım altyapısındaki olası deprem etkilerinin de en az binalar kadar büyük öneme sahip olduğunu, güzergâh seçimi, projelendirme ve yapımda deprem ve diğer afet etkilerinin de göz önünde bulundurulması gerektiğini göstermiştir. Deprem etkisinin yaralarının sarılmaya çalıştığı günlerde yaşanan yağışların etkisi ile birlikte bazı yolların ağır hasar alarak kullanım dışı kalması maalesef altyapı anlamında halen atılması adımların gerekli olduğunu gözler önüne sermektedir.

Deprem, sel veya afet olarak nitelendirebileceğimiz herhangi bir doğa olayı esnasında önceliğin etki alanında kalan canların güvenliği ve barındığı-bulunduğu yapılan bu etkilerden korunmuş, bölgenin altyapı ve üstyapısının bu tür etkilere hazırlıklı olarak yapılmasının sağlanması olduğu bir gerçektir. Ancak bununla birlikte, bu yapılardaki olası zafiyet ve hasarlarla birlikte ortaya çıkan ihtiyaçların giderilmesi için ilgili bölgelere ulaşımın güvenli olarak sağlanabiliyor olması da bir o kadar gerçeklik ve önem arz etmektedir.

Öneriler

Pazarcık ve Elbistan depremleri ile birlikte ülke gündeminde önemli bir yer tutan Marmara bölgesini ve İstanbul’u etkileyebilecek olası bir depremin, mevcut koşullar göz önünde bulundurulduğunda sonuçlarını tahmin etmek zor olmayacaktır. Bin kilometrekarelik bir alanda 13 Milyon kişiyi etkilediği ifade edilen Maraş depremleri göz önünde bulundurulduğunda, çok daha kısıtlı bir alanda çok daha fazla sayıda insanı doğrudan etkileyecek olası depremin İstanbul ve Marmara bölgesindeki önlemler ve şehir yapısının depremin neden olacağı kayıpları azaltmak için yeterli olmadığı bir başka acı gerçek olarak karşımızda durmaktadır.

Ulaşım, insan hayatı için gerekli malzemelerin temini ve ulaştırılmasının ana omurgasında oluşturmakta, afet sonrasında bu özelliği ile hayati bir görev üstlenmektedir. Ulaşımın bu görevi deprem veya herhangi bir afet nedeniyle engellenirse, arama kurtarma, yardım faaliyetleri ve kentsel faaliyetler duracak veya ancak aksamalı olarak gerçekleşebilecektir. Bu tür sorunları önlemek için, yol durumunun güvenilirliğini yüksek şiddette depreme karşı önceden kontrol etmek ve altyapı için gerekli yatırımları hayata geçirmek önemlidir. Olası bir deprem sonrasında ulaşım önemli bir rol alacağından, “ulaşım” ve “erişilebilirlik” odaklı önlemlerin alınması, ulaşımla ilgili “afet yönetim ve planlaması” yapılması gerekmektedir.

Ölçülmeyen şey iyileştirilemez, bu sebeple bir sorunun çözülebilmesi ve önlenmesi için öncelikle tespiti sağlanmalıdır. Ulaşım altyapısında olası hasarların önlenmesi ve iyileştirme planlarının hazırlanabilmesi için öncelikle mevcut ulaşım altyapısının durum ve işlevlerine göre olası bir afetin yol açacağı hasar boyutlarının hesaplanması gerekmektedir. Olası Marmara depremine yönelik olarak, Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı(JICA) ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İstanbul Deprem Risk Yönetimi kapsamında yürütülen çalışmalarda, deprem sonrası operasyonlarda etkin bir şekilde kullanılabilmek üzere acil durum ulaşım ağının kurulması ve güçlendirilmesi önerilmektedir.

Olası Marmara depremi başta olmak üzere gelecekte yaşanabilecek olası afetlerle ilgili olarak, JICA ve İBB iş birliği ile hayata geçirilen çalışmalarda ulaşımla ilgili önerilen hazırlık önlemleri de göz önünde bulundurularak aşağıdaki tedbirlerin alınması gerekli görülmektedir.

• Şehirlerin acil durum ulaşım planları oluşturulmalı, bu planlar zamanla değişebilecek merkezle bağlantı kuracak şekilde periyodik olarak gözden geçirilmeli ve güncellenmeli, olası bir afet durumunda yapılacak müdahale önceliklerine göre acil ulaşım yolları belirlenmelidir.
• Söz konusu planda yer alacak acil durum güzergahlarının oluşturduğu ulaşım ağının kamu ilişkileri, amaçları, ağı ve yönetmelikleri (yol üstü park etme ve özel araç girişine ilişkin olarak) sürekli olarak kontrol altında tutulmalıdır.
• Afet harici dönemlerde, acil ulaşım yollarının kontrollü olduğu uygun yöntemlerle belirtilmeli ve sürekli olarak denetimleri sağlanmalıdır,
• Hastahane, terminal, afet yönetim ve müdahale merkezi gibi afet durumunda birinci derece önem taşıyan yapıların, yapısal sağlıkları gözden geçirilmeli, olumsuzluk gözlenen yapıların taşınması veya güçlendirilmesi sağlanmalıdır.
• Deprem sonrası kapanma ihtimali %98 olarak görülen, 2 – 6 metre genişlikte olan yolların bulunduğu bölgelerin kentsel dönüşüm kapsamında ele alınarak dönüşüm planlarının daha erişilebilir şehirler göz önünde bulundurularak yapılması sağlanmalı,
• Yol kenarlarından oluşacak etkiyi minimuma indirmek için, mümkün olduğunca önerilen en uygun acil yol genişliği olan 15 m yol genişliklerini sağlayabilmek üzere çalışmalar yürütülmelidir.
• Ulaşım ihtiyacının sağlanmasında kritik öneme sahip sanat yapılarının depreme dayanıklılık ölçümleri yapılarak, gerekli iyileştirme ve yenileme faaliyetleri ivedi olarak hayata geçirilmelidir.
• Kent içi ve şehirler arası ulaşımda bölgesel ve lokal ulaşım ve erişim güzergahları ve ulaşım modları belirlenerek afet sonrası alternatif hareketlilik planları oluşturulmalıdır.
• Ulaşım yapılarının altyapı kontrolleri sağlanarak, bölgesel iklim koşulları da göz önünde bulundurularak deprem etkisine dayanıklı, fay hatları göz önünde bulundurularak kritik bölgelerde elastik şekil değişimine elverişli mühendislik uygulamalarının geliştirilmesi ve uygulanması ile ilgili çalışmalar yürütülmelidir.

Olası Marmara depremi hem bölge hem de ülkemiz açısından ön görülen en büyük afet olmakla birlikte, benzer risk değerlendirmelerinin diğer bölge ve şehirlerimizde olası afet senaryoları için de gerçekleştirilmesi ve gerekli tedbirlerin siyaset üstü görülerek hayata geçirilmesi hayati önem taşımaktadır. Maraş depremleri bize ekonomik veya siyasi kaygılar nedeniyle hayata geçirilemeyen tedbirlerin er ya da geç bu maliyetleri daha acı olarak karşımıza çıkardığını göstermektedir. Deprem sonrası bölgede yürütülen çalışmalar ve belki de son yıllarda eşi benzeri görülmemiş organizasyonun geçtiğimiz 10-20-30 yıla yayılarak hayata geçirilmiş olması durumunda 6 Şubat sabahı başka bir Türkiye’ye uyanmış olacağımızı düşündürmektedir.

Son olarak; Afet sonrasında stratejik öneme sahip olan yerler arasındaki üstyapı hiyerarşisinin iyi çalışması için ulaşımla ilgili afet yönetim ve planlamasının yapılması, deprem, sel, yangın her ne koşulda olursa olsun, afet yönetiminde teknik önceliğin şehirlerin altyapı ve üstyapısının afet koşullarına uygun olarak yapımı ve tedbirlerin afet meydana gelmeden önce alınması gerekliliğini kabullenmek ve buna yönelik aksiyonların ivedi olarak alınması gerekmektedir.

Kaynakça

• İstanbul Teknik Üniversitesi, 6 Şubat Pazarcık ve Elbistan Depremleri Ön İnceleme Raporu
• Buldurur, M.A., Kurucu H. (2015). “İstanbul’da Afet Yönetimi ve Acil Ulaşım Yollarının Değerlendirmesi”, PLANLAMA (TMMOB Şehir Plancıları Odası Yayını);25(1):21-31
• Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA), İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB). (2002). Türkiye Cumhuriyeti, İstanbul İli Sismik Mikro- Bölgeleme Dâhil Afet Önleme/Azaltma Temel Planı Çalışması, İstanbul.
• C. ULAŞTIRMA VE ALTYAPI BAKANLIĞI, uab.gov.tr
• Karayolları Genel Müdürlüğü, kgm.gov.tr
• Denizcilik Genel Müdürlüğü, denizcilik.uab.gov.tr
• Anadolu Ajansı, aa.com.tr
• Doğan Haber Ajansı, dha.com.tr