Ulaştırma sistemi seçiminde, ekonomik etkinlik önemli faktörlerden biridir. Ulaştırma hizmetleri ve yatırımları birçok ülkede kamu hizmeti ve sosyal politika aracı olarak görüldüğünden, bu hizmetlerin planlanması ve fiyatlandırmasında ekonomik etkinlik kıstasları dikkate alınmamakta; dolayısıyla kaynak israfı, ulaştırma hizmetleri için finansman yetersizliği, ulaştırma sistemlerinin seçiminde çarpıklıklar ve negatif dışsallıklar gibi bir takım problemlerle karşılaşılmaktadır. Ulaşım yatırımları uzun vadeli düşünülmek yerine bir seçim dönemi içerisinde sonuç alınabilecek şekilde düşünüldüğünden 4 yıl içerisinde gerçekleştirilebilecek projeler kısıtlı ve daha çok karayoluna dönük gerçekleştirilmekte, demiryolları ilk yatırım maliyetinin yüksek olması ve proje süresinin uzun olması sebebiyle yakın tarihimize kadar arka plana atılmaktaydı. Ancak son dönemlerde ekonominin güçlenmesiyle birlikte demiryolu ulaşımına yatırımlar arttırılmış, kent içi ve şehirlerarası taşımacılıkta raylı sistemler yaygınlaştırılmaya başlamıştır.
Raylı sistemlerin ilk yatırım maliyetlerinin ciddi rakamlara ulaşması uzun vade göz önünde bulundurulduğunda birçok getirisi olacağından kabul edilebilir düzeydedir. Özellikle şehirlerarası taşımacılıkta gelişen teknoloji ile öne çıkan yüksek hızlı trenler raylı sistemleri konfor, zaman ve çevre duyarlılığı açısından karayolunun çok önüne taşımıştır. Ayrıca kent içi toplu ulaşımda da raylı sistemlerin yaygınlaştırılması yolculuk konforunu arttıracağı gibi kent içi trafik sorunlarına çözüm oluşturacak ve uzun vadede ekonomi, çevresel duyarlılık konularında avantajlar sağlayacaktır.
Kent içi Toplu Ulaşımda Raylı Sistemler
Kent içi toplu ulaşımda raylı sistemlerin mevcut olduğu bölgelerde yolcuların tercihini karayolundan ziyade raylı sistem araçlarından yana kullandığı görülmektedir. Yolculuk süresinin karayoluna kıyasla ciddi oranda daha kısa olması, trafik sorunun olmaması ve konforun daha yüksek olması yolcuların raylı sistem araçlarını tercih etmesindeki önemli faktörlerdir. Raylı sistemlerin karayolu taşımacılığıyla kıyaslandığında en büyük dezavantajlarından biri olarak ortaya çıkan esneklik problemi raylı sistemlerin yaygınlaştırılması ve karayolu ulaştırma sistemleri ile iyi entegre olarak çalışması sayesinde aşılabilecektir.
Kent içi Trafik Yoğunluğu Açısından Faydaları
İstanbul’da mevcut Yenikapı-Hacıosman arası metro hattını göz önünde bulundurduğumuzda, bir yolcunun raylı sistemi kullanarak Hacıosman’dan Taksim’e 16km’lik yolu yaklaşık 30-40 dakika arasında gelebilecek olmasına karşın iş saatleri dahilinde karayolunu kullanarak bu yolu alması saatleri bulacaktır. Ayrıca metro ortamının çevresel etkilerden izole olması sayesinde uç noktalardaki yüksek ve düşük sıcaklıklardan etkilenmeksizin konforlu bir yolculuk imkanı bulunacaktır. Ayrıca kent içi raylı sistemlerin trafik sorununa da büyük ölçüde çözüm getireceği bir gerçektir. Günlük yaklaşık 500bin yolcuya sahip Yenikapı-Hacıosman metro hattı, karayolundan her gün yüzlerce aracı çekmekte trafiği bu ölçüde rahatlatmakta ancak yeterli olamamaktadır. Ancak metro veya hafif raylı sistemlerin yaygınlaştırılması ile mevcut güzergahta veya İstanbul genelinde trafik sorununun çözümüne yaklaşılacağı muhakkaktır. Rakamsal bir yaklaşımda bulunmak gerekirse, Büyükdere Caddesi boyunca ilerleyen metro hattında 8’li tren dizisi ile yaklaşık 2000 yolcu taşınması mümkündür, ancak kişisel kullanımda İstanbul ortalamalarında otomobil başına 2 kişi dahi düşmemektedir(yaklaşık 1,6) yani kişisel otomobil kullanımı ile kıyaslandığında metro hattı ile 1000 in üzerinde otomobil trafikten çıkarmak mümkün olacaktır ancak karayolunda toplu ulaşım ile kıyaslandığında bu oran düşse de bir otobüsün taşıma kapasitesinin 100 yolcu ile sınırlı olduğu düşünülecek olursa aynı şekilde bir metro ile trafikten 20 otobüsü de çekmek mümkün görünmektedir.
- Ekonomi ve Çevre Açısından Faydaları
Raylı sistem ile karayolu karşılaştırıldığında kent içi taşımacılığında yakıt tüketimi de ciddi bir fark oluşturmaktadır ve bu durum çevresel duyarlılık ve ekonomik etkileri açısından uzun vadede raylı sistem yapım maliyetlerinin kabul edilebilir kılmaktadır. Özellikle kent içi kullanımda otomobillerin yakıt tüketimleri trafikle birlikte “dur-kalk” tekrarlanmaları ile birlikte oldukça yüksek miktarlara çıkmaktadır. Buna karşın raylı ulaştırma sistemleri yalnızca istasyonlarda durup hareket ettiği ve geliştirilen fren sistemleri sayesinde durma işlemi sırasında açığa çıkan enerjisini geri kazanarak elektrik tüketimini azaltmaktadır. Ayrıca otomobiller için mevcut şartlarda enerji kaynağının büyük bir bölümünü yurtdışından ithal ettiğimiz petrol ürünleri oluştururken, raylı sistemlerde kullanılan elektrik enerjisinin yerli kaynaklar kullanılarak da üretimi mümkün olmaktadır. Bu durum ekonominin yanı sıra çevresel duyarlılık açısından da büyük anlam taşımaktadır.
Şehirler Arası Ulaşımda Raylı Sistemler
Şehirlerarası ulaşımda yapım maliyetleri açısından kıyaslandığında karayolları daha avantajlı olarak görünse de bakım ve işletme maliyetleri de ekonomiye dahil edildiğinde ve taşınan yük-yolcu başına maliyet saptanılarak hazırlanmış tablolar incelendiğinde, çoğu durumda raylı sistem-demiryollarının üstün olduğu açık şekilde görülmektedir. Ayrıca taşınılan yük ve yolcuların güvenliği ve gelişen teknoloji ile birlikte oldukça yaygınlaşan yüksek hızlı tren hatları sayesinde oldukça ilerleyen yolcu konforu ve zaman faktörleri de göz önünde bulundurulduğunda demiryolu taşımacılığının karayoluna göre üstün olduğu açıktır. Ancak kent içi ulaşımda olduğu gibi yolcu ve yük alımı için özel istasyon yapılarına ihtiyaç duyması ve karayolları kadar esnek bir ulaştırma imkanına sahip olmaması ve ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olması sebebiyle karayolları kadar yaygın bir demiryolu ağı görmek maalesef mümkün olmamaktadır. Demiryolu taşımacılığının avantajlarını ekonomik ve konfor-güvenlik açısından iki bölümde incelemek mümkündür.
Ekonomi Açısından Faydaları
Karayolu ve demiryolu sistemlerinin yapım, bakım-onarım, işletme ve toplam maliyetlerinin yolcu-km bazında verildiği Tablo 1 incelendiğinde, şehirlerarası yolcu taşımacılığında, en ucuz ulaşımın 0,03762 TL/yolcu-km ile hızlı tren olduğu, en pahalı ulaşımın ise 0,06959 TL/yolcu-km ile otoyol olduğu görülmektedir. Ayrıca yük taşımacılığına baktığımızda ise konvansiyonel trenin maliyeti 0,02023 TL/ton-km, devlet yolunun maliyeti ise 0,07151 TL/ton-km olduğu görülmektedir. Yani hem yük taşımacılığında hem de yolcu taşımacılığında raylı sistemler toplam maliyetler göz önünde bulundurulduğunda açık ara avantajlı olarak görülmektedir.
Tablo 1 Karayolu ve Demiryolu Taşıma Maliyetleri ( TL/yolcu-km, TL/ton-km )
Tablo incelendiğinde özellikle göze çarpan noktalardan birisi, yolcu başına ve tüm maliyetler göz önünde bulundurularak değerlendirildiğinde yolcu taşımacılığında hızlı trenin konvansiyonel trenden daha az maliyete sahip olmasıdır. Bir diğer nokta ise, yük taşımacılığında demiryolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına göre yaklaşık 3,5 kat daha az maliyete sahip olduğudur. Demiryollarında yapım maliyetlerinin yüksek olması sebebiyle karayollarına nispetle daha az yaygın olduğunu daha önce de belirtmiştik ancak karayollarında da işletme maliyetleri oldukça yüksek olduğu tablolarda yer alan veriler incelendiğinde açıkça görülmektedir. Tablo 1’e göre hızlı trende yolcu başına düşen maliyetlerin yaklaşık %37,3’ünü yapım, %6,3’ünü bakım-onarım ve %56,2’ini işletme maliyetleri oluşturmaktadır. Otoyollarda ise toplam maliyet içerisinde yapım %10,6, bakım %1,7 ve işletme %87,7’dir. Bu sebeple yalnızca yapım maliyetleri göz önünde bulundurularak ulaştırma yatırımı yapmanın uzun vadede çok ciddi ekonomik sorunlara sebebiyet verebileceğini söylemek mümkündür.
- Konfor-Güvenlik Açısından Faydaları
Şehirlerarası ulaştırmada demiryolu sistemlerinin kendine ait bir yola sahip olması ulaşım türünün güvenli olarak anılmasındaki başlıca etkendir. Konvansiyonel hatlarda hem zemin geçitlerde karayolu ile zaman zaman kesişiyor olsa da bu bölgelerde alınan güvenlik önlemleri sayesinde kazalar önlenmekte ancak yine de tren kazalarının çoğunluğunun bu hem zemin geçitlerde karayolu araçlarının demiryolunu tacizi sonucu olduğu görülmektedir. Ancak Yüksek hızlı hatlarda hemzemin geçit kullanımı olmadığından kesişme noktalarında karayolu araçları için alt geçit veya üst geçit uygulamaları yapılmaktadır, böylelikle yüksek hızlı demiryollarında güvenlik katsayısı konvansiyonel hatlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir.
İlerleyen teknoloji ile birlikte sürücünün yanı sıra kumanda merkezlerinden de müdahale imkânı sağlanan demiryolu araçlarında olası tehlike durumlarının minimum zararla atlatılabilmek adına alternatif güvenlik sistemlerinin mevcut olması karayoluna göre güvenlik açısından ciddi bir üstünlük sağlamaktadır. Kumanda merkezlerinden sinyalizasyon sistemleri sayesinde araçların hangi bölgede ne durumda olduğunun gözlenebilmekte, araçlar bu merkezlerden bilgilendirilmekte ve gerekli hallerde yönlendirilebilmektedir. Özellikle yüksek hızlı demiryollarında işaretlerin sürücü tarafından fark edilmesi de mümkün olmadığından tüm kontrol kumanda merkezlerinden sağlanmakta ve bireysel hatalar yüzünden meydana gelebilecek tehlikelerin de böylelikle önüne geçilmektedir.
Bu risklerden korunduğunun bilincinde olan yolcular psikolojik olarak daha rahat seyahat etmekte, ayrıca zamandan kazandıkları ve yüksek hızlar için özel olarak daha sağlıklı yapılan alt ve üst yapı sistemlerine sahip hatlarda sessiz ve sarsıntısız yolculuk etme imkanı buldukları için yüksek konforla yolculuk yapmaktadırlar. Özellikle yüksek hızlı demiryollarının sağladığı yüksek konfor imkânları insanları demiryolu kullanmaya teşvik etmekte, demiryollarını şehirlerarası yolculuklarda karayollarından daha cazip kılmaktadır. Aynı zamanda insan psikolojisinin bir eseri olarak yere temas ettiğinin bilinciyle kendini daha güvende hisseden yolcuların da tercihini bu yönde kullanması ve yolculuk işlemlerinin tümü düşünüldüğünde belirli mesafelere kadar toplam seyahat süresinin havayolları ile yarışır düzeyde olması da yüksek hızlı hatlara havayolu ulaşımıyla rekabet imkânı sunmakta ve avantaj sağlamaktadır.
Sonuç
Kaynaklarının kullanımında etkinliğin sağlanabilmesi ülke ekonomileri için hayati önem taşımaktadır. Bu bağlamda; ulaşım talebinin karşılanması için alternatif ulaştırma sistemler, arasında en uygun maliyete sahip sistemin tercih edilmesi gereklidir. Kent içi ve Şehirler arası toplu ulaşımda raylı sistemlerin yaygınlaştırılması, uzun vadede ekonomik, gürültü ve çevre kirliliğinde azalma, trafik sorunlarının çözümü gibi faydaları beraberinde getireceğinden, yapım maliyetleri göze alınarak gerçekleştirilmelidir. Ki düşük işletme, bakım maliyetleri ve kirlilik, konfor gibi sosyal maliyetleri düşürmesi gibi getirilerinden ilk yatırım maliyetlerini uzun vadede rahatlıkla karşılayabileceği gözden kaçırılmamalıdır. Kent içi toplu taşımacılıkta raylı sistemlerin parasal ve sosyal maliyetler açısından ekonomiklik arz ettiği ve büyük şehirleri daha yaşanılabilir kılacağı görülmektedir. Ayrıca şehirlerarası yolculukta taşınan yolcu-km başına incelenerek iki temel ulaştırma sisteminin yapım, bakım ve işletme maliyetleri açısından karşılaştırıldığında demiryollarının yolcu taşımacılığında %40–50 oranında, yük taşımacılığında ise yaklaşık %70 oranında daha ucuz olduğu tespit edilmiştir. Bu tespitlerden yola çıkılarak şehirlerarası yük taşımacılığı demiryollarına kaydırılmasının ve şehirlerarası yolcu taşımacılığında hızlı trenler yaygınlaştırılmalı; yeni yapılacak demiryolu yatırımlarında hızlı trenler tercih edilmeli, mevcut konvansiyonel hatlar ise daha çok yük taşımacılığı için kullanılmasının birçok getirisi olacağı öngörülmüştür.
