Covid-19 salgınının ortaya çıkması ile hepimiz açık havaya erişimin ne derece kritik öneme sahip olduğunu, apartman dairelerinde ve çok katlı rezidanslarda yaşamanın aslında ne kadar konforsuz olduğunu, toprağa yakın olmaya ve müstakil evlerde yaşamaya hasret olduğumuzun farkına vardığımızı düşünüyorum. Bütün bunlarla birlikte pandemi süreci ulaşım alışkanlıklarımızı da değiştirerek geçici veya kalıcı olacağını zaman içerisinde göreceğimiz etkiler bırakmış oldu. Pandemi sürecinde ülkemizdeki vaka sayılarının da artması ile bir dizi tedbir hayata geçirildi. Bu tedbirler kapsamında kamu ve özel iş yerlerinde esnek çalışma sistemleri uygulanmaya başlanmış, özellikle kurumsal şirketlerde beyaz yakalı olarak tanımlanan çalışanların önemli bir kısmı evden çalışmaya başlamış veya mesai saatleri yeniden düzenlendi, üniversiteler dahil olmak üzere okulların yüz yüze eğitime ara vermesi ile kent içi hareketlilik eskiye kıyasla neredeyse durma noktasına geldi.
Pandeminin Ulaşım Tercihlerine Etkisi
Dr. Özge Erbaş tarafından 2020 yılında gerçekleştirilen çalışmada Covid-19 döneminde İstanbul özelinde gerçekleştirilen anketler kapsamında kent içi toplu ulaşım kullanıcı davranışları incelenmiş, elde edilen verilere göre, araştırmaya katılan katılımcıların pandemi tedbirlerinin yoğun olduğu Nisan-Mayıs döneminden itibaren ortalama 10 hafta boyunca evden çalıştıkları görülmüştür. 1 Haziran itibariyle başlayan normalleşme süreci ile Pandemi sonrasına dair kullanıcı tutumlarındaki değişimi görmeye yönelik ilk ip uçlarını sağlamak üzere gerçekleştirilen bu çalışmada edinilen verilerin bugün geldiğimiz süreçte de geçerli olduğu görülmektedir.
Şekil 1 Pandemi öncesi ve sonrası toplu taşıma kullanım tercihleri (Erbaş, Ö)
Anket katılımcılarının %58’i araç sahibi olmasına rağmen, pandemi öncesinde toplu taşımayı sıklıkla kullandıklarını ifade ederken pandemi sonrasında zorunlu haller dışında kendi araçlarını kullanmaya başladıklarını ifade etmektedir. Bir diğer önemli bulguda da katılanların tamamı pandemi öncesinde sürekli veya dönemsel olarak toplu ulaşım ile seyahat etmeyi tercih ederken, pandemi sonrasında %84‘ü toplu ulaşım kullanımından kaçındığı ve alternatif yöntemleri kullanmaya başladıklarını belirtmişlerdir. Alternatif ulaşım yöntemlerine yönelen katılımcılar incelendiğinde, bireysel otomobil sahibi olmayan, ev-iş mesafesi 10 km‘nin altında olan kullanıcıların %90‘ı ulaşım türlerinde değişikliğe giderek, ev-iş yolculuklarında yürüyüş, taksi veya paylaşımlı skuter yöntemlerini tercih ettiği görülmektedir. Araç sahibi olmakla birlikte ev-iş arası 10 km‘nin üzeri mesafesi olan katılımcıların ise toplu ulaşıma alternatif yöntem olarak iş arkadaşları ile paylaşımlı bireysel/şirket aracı veya ticari taksi kullanımına yönelmiştir. Son olarak araştırmanın verilerine dayanarak, alternatif çözüm yöntemlerinin sağlanmaması durumunda Covid-19 sonrasında bireysel araç kullanımının ve buna bağlı olarak karbon emisyonu, trafik sıkışıklığı gibi sorunların da artış göstereceğini söylemek mümkün.
Google tarafından yayınlanan hareketlilik raporlarına göre 23 Mart itibari ile toplu taşıma araçları için getirilen azami %50 doluluk şartı ile birlikte Türkiye’de toplu taşıma kullanımının 1 Haziran 2020 ilk normalleşme sürecine kadar %64 düzeylerinde azaldığı ifade edilmektedir.(Şekil 1) Dünya genelindeki eğilimin değerlendirildiği çalışmalarda ise, pandemi döneminde uygulanan sokağa çıkma kısıtlamaları ve diğer tedbirler ile kent içi hareketliliğin yüzde 50 hatta yer yer yüzde 90 oranında düştüğü ifade belirtilmektedir. Ancak bu değişimlere zaman zaman yüzde yetmiş seviyelerinde düşüş gösteren bireysel otomobil kullanımındaki azalma da eşlik ettiğinden bu durum bizi iki farklı yoruma itmektedir. Birincisi ve muhtemelen daha geçerli olanı, yasaklar ve kısıtlamalarla birlikte toplumun büyük çoğunluğunun bu süreci evlerinde ve hareketlilik düzeyini asgari seviyede tutması, bir diğeri ise toplu taşıma ve otomobil kullanımına alternatif olarak mikro mobilite araçlarının kullanımının artmış olmasıdır.
Şekil 2 2020 Yılı Covid-19 Pandemi Süreci Türlere Bağlı Hareketlilik Değişim Oranları
COVID-19’un salgınının başlangıç noktası olarak görüşen Wuhan kentinde sokağa çıkma yasağının uygulandığı 50 gün süresince bisiklet paylaşım sistemleri kullanılarak yaklaşık 2,3 milyon yolculuk yapılmış, kiralamalarda kat edilen mesafelerin ise yüzde 70’e yakın artış gösterdiği görülmüştür. Ülkemizde maalesef henüz yeterli yaygın kullanım ağına sahip olmayan bisiklet paylaşımlarındaki durumu görmek istediğimizde Kocaeli’ndeki KOBİS bisiklet paylaşım sisteminde pandemi sürecindeki kiralama başına kullanımın, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10-15 dakika artış gösterdiği ifade edilmektedir. İlk bölümde yer verdiğimiz anket çalışması kapsamında, toplu taşımadan çekinerek alternatif ulaşım yöntemlerine yönelen kullanıcıların, yaya ulaşımı, elektrikli skuter gibi yöntemleri tercih ederken, bisiklet kullanımına yeteri düzeyde ilginin olmamasının iki ana sebebinin, pandemi gerekçesiyle İSBİKE gibi bisiklet paylaşım uygulamalarına ara verilmesi ve bisiklet kullanımına hitap eden alt yapının henüz düzeye ulaşmadığını, ulaşım yerine daha çok spor ve eğlence için kullanım ile sınırlı kalması olduğunu belirtmek gerekir.
Pandemi sonrası riskler ve fırsatlar… Bizi neler bekliyor?
Pandeminin sona ermesi ile birçok alanda olduğu gibi ulaşım konusunda da radikal değişim veya dönüşümleri görmemiz mümkün görünüyor. Bunlardan ilki doğrudan ulaşım ile alakalı olmasa da pandemi sürecinde apartman dairelerine sıkışan toplumun, müstakil ev ve yatay mimariye yönelerek şehir planlaması anlamında yerel ve merkezi yönetimlere bu anlamda baskı oluşturması, konut tercihlerini bu yönde gözden geçirmesi ve buna bağlı olarak değişecek iş-ev-okul vb. yolculuklarında alternatif ulaşım yöntemlerine yönelmesi olacaktır. Bir diğer dönüşümün ise toplu taşıma araçlarını kullanımda yaşanabilir. Geçici bir süre için de olsa bireylerin özellikle tam kapasite çalışmaya başlayacak otobüs, minibüs gibi toplu taşıma yöntemlerini kullanımı düşük seyredecektir. Eski normale dönüşe kadar devam edecek bu süreçte bireylerin hususi otomobil veya mikro mobilite araçlarına yöneleceği ön görülmektedir. Ancak hali hazırda özellikle büyük şehirlerimizde pandemi öncesinde, toplu taşıma araçları tam kapasite çalışırken dahi yaşanan trafik yoğunluğu bireysel otomobil kullanımının artması ile sürdürülebilir olmaktan çok uzakta bir çıkmaza sürüklenecektir.
Pandemi kısıtlamaları döneminde azalan taşıt trafiği ve artan “mikro mobilite” hareketliliklerinin insan sağlığı ve çevreye olan katkısı da bu süreçteki bir diğer fırsat olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu etkilerde sürdürülebilirliğin sağlanması, pandemi sonrasında benzer etkileri oluşturacak politikaların temini en azından bizi pandemi öncesi dönemden birkaç adım ileriye taşıyacaktır. Araştırmacılar, birçok kent te otomobil kullanım şeritlerinin geçici olarak bisiklet şeritlerine ve yaya yollarına dönüştürülmekte olduğuna da vurgu yaparak, Berlin, Viyana, Philadelphia, Vancouver, Bogota ve Mexico City gibi şehirlere işaret ederek, yayalar ve bisikletçiler için sokakların dönüştürülmesi yoluyla daha fazla yürüyüş ve bisiklete binmeyi teşvik edebileceğini öne sürüyor. İnsan sağlığı için fiziksel aktivitenin artmasının faydaları ve pandemi ile birlikte özellikle motorlu taşıt trafiğinin azalmasının hava kalitesinin iyileşmesine yol açtığı karşı çıkılamaz bir gerçektir. Bu süreçte karbon emisyonlarının karayolu taşımacılığı emisyonlarında %10, havacılık emisyonlarında %40 azaldığı, dünya genelinde ise %7 gibi rekor bir seviyede düşüş gösterdiği ifade edilmektedir (Global Carbon Project, 2020).
Uzun vadede insanoğlunun geçmiş tecrübeleri göz önünde bulundurulduğunda, normalleşme süreci ile pandemi dönemindeki ulaşım tercihlerinin birkaç yıl içerisinde unutularak toplumun eski normallerine dönmesi de ihtimaller dahilinde görülüyor. Nitelim 1970’li yıllardaki petrol krizi, toplumlarda özel araç odaklı kent içi ulaşım politikalarının gözden geçirilmesine neden olmuş iken krizin aşılması ile çoğu ülke hususi otomobil odaklı politikalarına geri dönmüştür. Ancak bugün ulaştırma ve kent planlamasında örnek gösterilen Hollanda ve Danimarka gibi ülkeler çoğu ülkenin aksine bu süreci insan odaklı sürdürülebilir ulaşım için fırsat olarak görmüş ve politikalarını bu yönde inşa etmişlerdir.
Bütün bunlar göz önünde bulundurulduğunda Pandeminin ulaşım anlamında getirdiği belki de en büyük risk, bireylerin sağlık endişesi ile bir süre daha toplu taşımadan uzak kalması, fırsat ise yerel yönetimlerin sürdürülebilir ulaşım çözümleri ve mikro mobilite uygulamalarına yönelik daha kararlı ve etkili politikalar izlemesi olacaktır. Özetle, Krizi fırsata çevirmek adına atılacak her adım aciliyet ve büyük önem arz ediyor, aksi durumda ulaşım anlamında yeni krizler yaşanacak ve ulaşım kısa vadede sürdürülebilir olmaktan uzaklaşacaktır. Avrupa’da salgını en ağır geçiren şehirlerden biri olan Milano’da toplu taşımadaki yoğunluğu azaltmak üzere 32 km’lik bir yol ağının bisikletli ulaşım için tekrardan düzenlenmesi, Paris’te raylı sistemlerle entegre olarak çalışması planlanan bisiklet yolları için 300 milyon euro bütçe ayırıldığı, Yeni Zelanda da ise 100 milyon dolar bütçe ile bisiklet yollarının genişletilmesinin planlandığı ifade ediliyor.
Neler Yapılmalı?
Dünyada Covid-19 öncesi ve sonrası olarak radikal değişikliklerin yaşandığı gerçeğini her gün tekrar yaşıyoruz. İnternet ağı üzerinden gerçekleştirilen eğitimler, toplantılar, uzaktan çalışma planları vb. birçok yenilik ulaşımdaki etkileri de beraberinde getirmiş oluyor. Ulaşımda, insani ihtiyaçlarımızın ve çevreci alternatiflerin önem kazandığı olumlu pandemi etkisini yarınlara taşıyabilmek büyük önem arz ediyor. Kurumsal ve toplumsal yaklaşımlarla, eğitim, toplantı ve çalışma planlarımız başta olmak üzere yaşam kurgularımızı gözden geçirmeli, ihtiyaçlarımızı doğru tespit ederek uygun alanlarda pandemi döneminde günlük yaşantımızın bir parçası olan bu tür uygulamaları etkin kullanmamız ulaşım ve çevre açısından da olumlu etkiler doğuracaktır. Bu sayede azalan, büyükşehirlerde yaşayan insanlar için “makro” hareketlilik, denilebilecek toplu taşımada birçok aktarma, otomobil veya servis kullanımı ile gerçekleştirilen ev-iş, ev-okul gibi yolculuk ihtiyaçları ile trafik yoğunluğu, karbon emisyonu ve bunların insan üzerindeki maddi manevi olumsuz etkilerinden kaçınmış olacağız.
Yapılan çalışmalarda görüleceği üzere, pandemi ile uzun yıllardır kent içi ulaşımda sürdürülebilirliği sağlamak üzere yoğunlaştığımız, “Bireysel otomobil kullanımı yerine toplu taşımacılığın yaygınlaştırılması” yaklaşımının da doğru olmakla birlikte bazı eksik yanlarının su üstüne çıktığını söylemek mümkündür. Sağlık sorunları baş gösterdiğinde, toplu taşımacılığın bireyler açısından zayıf unsur olarak görüldüğü ve toplu taşımacılık işletmeleri ne kadar dezenfeksiyon çalışması yaptığını ifade etse de sağlık açısından yeterli düzeyde kabul edilmediği görülmektedir. Bu noktada ise imdadımıza son yıllarda ortaya çıkan “mikro mobilite” kavramı yetişecek gibi görünüyor. Yeni bir kavram olması sebebiyle henüz tam olarak tanımlanamamış olsa da bazı çevrelerce yaya ulaşımını dahi kapsayan, hâkim görüşte ise yüzyılları aşan bisiklet kullanımı da içinde barındırması sebebiyle aslında mazisi çok eskilere dayanan mikro mobilite uygulamaları, özellikle elektrikli skuterlerin hızla yaygınlaşması ile yeniden vücut bularak popüler ulaşım yöntemleri olarak karşımıza çıkmış oldu. Sürdürülebilir kent içi ulaşımın sağlanmasında önemli bir aktör olmaya aday mikro hareketlilik uygulamaları aynı zamanda bireysel sağlık açısından da diğer ulaşım türlerine göre avantajlı görülmektedir.
Hali hazırda başta İstanbul olmak üzere büyükşehirlerimiz için önemli bir başlık olan trafik probleminin, sağlık endişesi ile toplu taşıma alışkanlıklarını bırakarak bireysel otomobil kullanımına yönelen, yakın zamanda eski normale dönüş süreci ile okullarına ve işlerine dönecek olan milyonlarca insanın hareketliliği göz önünde bulundurularak sürdürülebilir olmaktan bir hayli uzaklaşması muhtemelen kent içi ulaşım için acil eylem planları oluşturularak devreye sokulmalıdır. Normal koşullarda araç başına düşen yolcu ortalaması şoför dahil iki kişiyi bulmayan bireysel otomobil kullanımı yerine toplu taşıma ile entegre, yeri geldiğinde toplu taşımanın yerini alabilecek bisiklet, skuter gibi mikro mobilite çözümlerine uygun altyapıların sağlanması ve toplumun bu alternatiflere yönlendirilmesi, toplum tarafından daha sağlıklı bulunan raylı sistem hatlarına erişimde esneklik sağlamak üzere mikro mobilite çözümleri ile beslenmesi etkili olacaktır. Burada da en hızlı çözümlerden biri “pop-up” bisiklet yolları olarak karşımıza çıkmaktadır. Skuter kullanımının yaygınlaşması ile henüz tam anlamıyla oturmamış yasal düzenlemelerin tamamlanması ve skuterlerin bu yollara yönlendirilmesi veya alternatif güzergahların oluşturulması ile bisiklet yollarının artık “mikro mobilite” yolları olarak isimlendirilmesi daha isabetli olacaktır.
Şekil 3 Pop-up Bisiklet Yolu Uygulaması (https://bisiklet.ibb.istanbul/)
Pandemi nin etkileri göz önünde bulundurulduğunda, bu mikro hareketlilik araçlarının kullanım potansiyelini harekete geçirmek üzere öncelikli ihtiyaç uygun yol düzenlemelerinin sağlanması olarak önümüze çıkmaktadır. Vakit kaybetmemek adına, uygun güzergahlarda etütlerin gerçekleştirilerek daha önce bisiklet yolu olarak düzenlenen veya planlanan yolların “mikromobilite” yolları olarak yeniden düzenlenmesi ve ilk etapta mümkün olan konumlarda en azından “pop-up” mikromobilite yollarının oluşturulması önem arz etmektedir.
Sonuç olarak, pandemi etkisi ile toplu taşımadan uzaklaşan bireylerin, bireysel otomobil kullanımına yönelmesini önlemek ve ulaşımda sürdürülebilirliği sağlamak üzere olumsuzluklarla birlikte gelen değişim ve dönüşüm rüzgarını arkamıza alarak, sağlıklı ve çevreci sürdürülebilir ulaşım yöntemlerine ağırlık vermeliyiz. Kullanıcılar, yerel yönetimler, sivil toplum kuruluşları, toplu ulaşım işletmecileri, kamu ve üniversite temsilcilerinin yer aldığı geniş katılımlı çalışmalarla ulaşımda sürdürülebilir acil eylem planı belirlenerek, pandemi sonrasına hazırlık anlamında öncelikler belirlenerek harekete geçilmelidir, toplu taşımacılıkta yolcu yoğunluklarını azaltacak, hijyen uygulamalarını arttıracak ve bu anlamda toplumun yeniden güvenini kazanacak tedbirler alınırken, bir yandan toplu taşımaya esneklik sağlayacak, kısa mesafeli ulaşımlarda toplu taşımaya alternatif oluşturabilecek mikromobilite kullanımlarının yaygınlaştırılmasını sağlayacak altyapının, bisiklet/mikro mobilite yolları ana plan çalışmaları yapılmalıdır.
Kaynaklar;
Erbaş, Ö. (2020). COVID-19 Döneminde Hareketlilik: İstanbul Kent içi Toplu Ulaşım, Kent Akademisi, Cilt, 13, Sayı 3, Sayfa. 431-442
FAS, G. (2020), “Covid-19 Döneminde Bireysel Araç Kullanımı”, https://www.halkbank.com.tr/content/halkbank/tr/blog/surdurulebilirlik/covid-19-doneminde-bireysel-arac-kullanimi.html
https://www.google.com/covid19/mobility/
“WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’den Yaşanabilir Şehirler Forumu: COVID-19 Daha Yaşanabilir ve Sürdürülebilir Kentler İçin Bir Fırsat!”, https://wrisehirler.org/
“Pandemi dosyası-1: Covid-19 ulaşım sistemlerini nasıl değiştiriyor?”, https://wrisehirler.org/
Kim, K. “Impacts of COVID-19 on transportation: Summary and synthesis of interdisciplinary research”, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 9 (2021)
