İstanbul yönündeki Yüksek Hızlı Trenler Gebze Sonrası Neden Bekliyor?

Giriş

İstanbul’a doğru seyahat eden Yüksek Hızlı Tren (YHT) yolcularının sıklıkla karşılaştığı bir durum, Gebze sonrası trenin belirli noktalarda durarak birkaç dakikalık beklemeler yapmasıdır. Bu kısa gecikmeler, yolculuğun neredeyse tamamlanmak üzere olduğu anda gerçekleştiği için yolcular açısından daha can sıkıcı hale gelmekte; “Neden durduk?” sorusu sıklıkla dillendirilmektedir. Bu sorunun yanıtı, basit bir aksaklıktan öteye, altyapı, sinyalizasyon ve hat paylaşımı gibi yapısal nedenlere dayanmaktadır. Bu yazıda, YHT’lerin İstanbul yönünde Marmaray hattına girdikten sonra yaşadığı gecikmelerin teknik gerekçeleri detaylandırılmakta ve çözüm önerileri sunulmaktadır.

1. Ortak Hat Kullanımı: YHT ve Marmaray Aynı Rayda

YHT hatları, Ankara–Eskişehir–İstanbul güzergâhında yüksek hızlı trenlere uygun olarak inşa edilmiş özel altyapılar üzerinde çalışmaktadır. Ancak Pendik istasyonundan itibaren, trenler özel YHT hattını terk ederek konvansiyonel demiryolu altyapısına dahil olmakta ve Gebze-Halkalı arasındaki Marmaray banliyö hattını kullanmaktadır. Bu durum, bir yüksek hızlı trenin, kentsel toplu taşıma işlevi gören bir sistemle aynı altyapıyı paylaşmasına neden olmaktadır.

Bu paylaşım, her iki sistemin işletme mantığı ve kapasite kullanım modelleri arasında ciddi uyumsuzluklar yaratır:

• Marmaray trenleri, genellikle 6–10 dakikalık aralıklarla ve yüksek frekansla çalışır.
• YHT trenleri ise daha seyrek ancak uzun mesafeli ve yüksek hızlı taşıma yapar.

Bu iki sistemin aynı rayları kullanması, çakışan tren tarifeleri, karşılıklı gecikme etkileri ve tünel kapasitesi sınırları gibi problemleri beraberinde getirir.

2. Sinyalizasyon Sistemleri ve Trafik Önceliği

Demiryolu işletmesinde sinyalizasyon, hem tren güvenliğini hem de trafik yönetimini sağlar. Türkiye’de Marmaray hattı ERTMS (European Rail Traffic Management System) standardında çalışmamakta, ulusal sinyal sistemleriyle işletilmektedir. Bu sistemler, trenler arasında belirli takip mesafeleri bırakarak emniyetli işletmeyi sağlamakta, ancak dinamik trafik önceliği tanıma konusunda sınırlı kalmaktadır.

Özellikle yüksek frekanslı Marmaray trenleri, trafik yönetim sisteminde öncelikli konumlandırılmıştır. Bu da şu anlama gelir:

• Bir Marmaray treni geçmeden önce, YHT treni sinyal almaz ve hatta giremez.
• Marmaray trenindeki küçük bir gecikme, arkadan gelen YHT’nin 3–7 dakika beklemesine neden olabilir.
• Bu beklemeler, sistemde “slot” veya “pencere” kayması olarak tanımlanır.

3. Tünel Kapasitesi ve Boğaz Geçişi Sorunu

Marmaray Tüp Geçişi, Kazlıçeşme–Ayrılıkçeşmesi arasında yer alan çift hatlı bir tüneldir. Bu tünelden yalnızca Marmaray trenleri değil, YHT trenleri ve lojistik yük trenleri de geçmektedir. Ancak:

• Tünelin iki hatlı olması, aynı anda çift yönlü geçişlere olanak verse de,
• Her trenin belirli bir sinyal mesafesiyle ilerlemesi gerektiği için bir trenin geçiş süresi, arkasındakilerin geçiş sıklığını ciddi şekilde kısıtlamaktadır.
• Özellikle Avrupa–Asya geçişinde zaman çizelgesinin esnemesi, sistem genelinde domino etkisi yaratır.

Tünel kapasitesi bugün itibarıyla maksimum sınırına yakın çalışmaktadır. YHT trenlerinin bu hattı kullanması, aslında geçici bir çözüm olarak öngörülmüşken, kalıcı hale gelmiştir. Bu durum, uzun vadede sistemdeki tüm verimliliği düşürmektedir.

4. Yolcu Memnuniyeti ve Bilgilendirme Eksikliği

Yolcular için en can sıkıcı olan durum, bu beklemelerin hem nedensiz hem de bilgilendirme yapılmadan gerçekleşmesidir. Hâlihazırda TCDD Taşımacılık A.Ş. mobil uygulamalarında, dijital ekranlarda veya anons sistemlerinde bu gecikmelerin nedeni “sinyalizasyon” olarak açıklanmaktadır ancak özellikle seyahatlerini planlayan, havayolu ile aktarma yapacak veya zamanı sınırlı olan yolcular için hele ki yolcuğun sonuna geldikleri o anlarda önemli bir stres faktörüdür. Birkaç dakikalık bekleme bile 1 dk bekleme süresi verilen iniş istasyonuna gelmeden önce mecburen eşyası ile kapı önünde veya koridorda bekleyen yolcu için çok uzun süreli beklemelere bedel olup, gerilimlere sebebiyet verebilmektedir.

5. Çözüm Önerileri

5.1 Kısa Vadeli

• Slot Optimizasyonu: YHT trenleri, Marmaray’ın düşük yoğunluklu olduğu saatlerde geçiş yapacak şekilde yeniden planlanmalıdır.
• Dinamik Bilgilendirme Sistemleri: Gecikme anında, dijital ekranlar, mobil uygulamalar ve tren içi anonslarla bilgilendirme yapılmalıdır.

5.2 Orta Vadeli

• Boğaz Geçiş Slotlarının Planlanması: YHT trenlerine belirli saatlerde geçiş önceliği verilerek Marmaray tarifesi bu saatlere göre esnetilmelidir.
• Sinyalizasyon Yükseltmesi: ERTMS gibi yüksek yoğunluklu trafiği yöneten sistemlerin Marmaray hattına entegre edilmesi, trenler arası mesafeyi azaltarak kapasiteyi artırabilir.

5.3 Uzun Vadeli

• YHT’ye Ayrı Koridor İnşası: Pendik–Söğütlüçeşme arası, YHT’ye özel yeni hatlarla ayrıştırılmalı; Avrupa yakasında Ispartakule veya Halkalı’da yeni bir YHT terminali planlanmalıdır.
• Altyapı Modernizasyonu: İstasyonlar, peronlar ve bakım sahaları YHT operasyonlarına özel olarak yeniden yapılandırılmalıdır.

Uluslararası Karşılaştırma: Almanya’da ICE trenleri şehir merkezine girmeden önce özel YHT koridorları kullanır. Paris’te TGV trenleri Gare de Lyon gibi terminal istasyonlara yönlendirilerek banliyö ağlarıyla karıştırılmaz. Marmaray gibi banliyö vb ortak kullanım içermese de Ankara ve Konya’da YHT trenleri yine benzer şekilde kendilerine dedike koridorları kullanmaktadır.

Sonuç

Yüksek hızlı tren sistemleri yalnızca yüksek hızlı raylar inşa etmekle değil, bu sistemin şehir içi ulaşım ağlarıyla entegre, akıllı ve senkronize biçimde yönetilmesiyle başarılı olur. YHT’nin Gebze sonrası Marmaray hattında yaşadığı beklemeler, altyapı paylaşımı, sinyalizasyon önceliği ve kapasite yönetimi gibi sistemsel sorunların bir yansımasıdır. Bu sorunlar kısa vadede operasyonel düzenlemelerle hafifletilebilir; ancak uzun vadeli çözümler ancak YHT’ye özel altyapının yeniden planlanmasıyla mümkün olacaktır.

Kaynakça

1. TCDD Taşımacılık A.Ş. – YHT ve Marmaray İşletme Duyuruları
2. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı – Marmaray Proje Teknik Tanıtımı (2019)
3. İstanbul Teknik Üniversitesi – Ulaştırma Mühendisliği Bölümü, Marmaray Geçiş Kapasitesi Çalışması (2021)
4. DB Netz AG – ICE Infrastrukturplanung Belgeleri (2020)
5. SNCF Réseau – TGV Network Management Framework (2022)